Subaru XV hybride 2020: essai routier

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Subaru rejoint le parti hybride avec son petit SUV. Alors, comment la Subaru XV Hybrid 2020 se superpose-t-elle?

En cas de soirée tardive, Subaru est enfin entré dans l’ère de l’électrification en lançant cette année ses premiers véhicules hybrides en Australie, Subaru XV hybride 2020. Il n’aurait pas pu arriver à un meilleur moment pour le constructeur japonais, avec la motivation hybride de plus en plus populaire parmi les consommateurs – témoigne de la pénurie continue de stocks de RAV4 hybride. Alors, comment Subaru a-t-elle abordé cette nouvelle ère d’électrification? Découvrons-le.

La Subaru XV hybride 2020 en essai ici est évaluée à 35 580 $ plus les frais de routece qui en fait le deuxième XV le plus cher de la gamme, juste en dessous du 36530 $ XV 2.0i-S. Ne vous laissez pas berner en pensant que vous obtenez des niveaux d’équipement similaires à ceux de la gamme-topper, cependant, le XV hybride est plus aligné avec le 29240 $ d’entrée de gamme 2.0i en termes de kits standard. La technologie de la batterie ne semble pas bon marché.

Les inclusions standard partagées avec la spécification de base XV incluent des alliages de 17 pouces (bien que le 2.0i bénéficie d’un remplacement peu encombrant, tandis que l’hybride se contente d’un kit de réparation), des phares halogènes, de la climatisation à une zone et de l’écran tactile 6,5 pouces avec Apple CarPlay / Android Auto, connectivité Bluetooth, radio DAB +, lecteur CD et un seul point USB (les modèles les plus hauts de la gamme marquent deux).

Le XV hybride manque de détails tels que la navigation par satellite, les sièges chauffants, le revêtement en cuir, la climatisation à deux zones et le grand écran tactile de 8,0 pouces présent dans d’autres variantes de la gamme.

Un domaine où Subaru n’a pas minimisé est la sécurité, avec le XV hybride marquant le système d’aide à la conduite EyeSight de la marque qui intègre un régulateur de vitesse adaptatif, un avertissement de sortie de voie et un entretien de voie, urgence autonome, alarme de démarrage du véhicule principal (qui vous permet de savoir si le véhicule à l’avant a bougé) et reconnaissance des feux stop. Il s’agit d’une suite complète soutenue par une gamme complète d’airbags et un classement ANCAP cinq étoiles.

Si le XV hybride semble un peu pire que ses homologues à essence, c’est parce que, tout en partageant un empattement, une longueur, une piste et une largeur avec ses partenaires stables, il est en fait plus court que 20 mm de hauteur, 1595 mm contre 1615 mm. Cela ne dépend que du XV hybride qui arbore des barres de toit minces par rapport aux itérations plus lourdes des autres XV de la gamme. La peinture bleu lagon est exclusive à l’hybride, l’une des 10 couleurs disponibles, toutes les options sans frais. Il n’y a aucune autre option à avoir. Ce que vous voyez est ce que vous obtenez.

A l’intérieur, la XV Hybrid se présente bien. Il y a une certaine sportivité à l’intérieur qui souligne vraiment l’atmosphère jeune et urbaine du XV. Malgré les détails en cuir, les sièges en tissu “Premium”, finis en carbone avec une touche de surpiqûres orange contrastées, ont fière allure et offrent beaucoup de soutien.

Il existe de nombreuses surfaces affaissées, tandis que les faux accents de texture en carbone ne sont pas exagérés. Ils ont l’air bien et améliorent l’atmosphère sportive à l’intérieur. Il y a une solidité dans la cabine qui est difficile à manquer.

Et tandis que l’écran tactile central de 6,5 pouces est à faible coût, il y a un écran LCD secondaire de 6,3 pouces niché en haut du tableau de bord qui affiche un large éventail d’informations, y compris la climatisation , économie de carburant et informations de voyage, informations audio et fonctions EyeSight. Et juste pour vous assurer d’obtenir toutes les informations dont vous avez besoin de votre XV, un écran de 4,2 pouces entre les cadrans analogiques fournit plus de données: compteur de vitesse numérique, indicateur de niveau écologique, fonctions EyeSight et pression des pneus. Vous ne manquerez jamais d’informations.

La deuxième rangée est également spacieuse, avec beaucoup d’espace dans tous les domaines clés – les orteils, les genoux, les jambes et la tête – bien qu’elle ne dispose pas de tout le confort significatif tel que les bouches d’aération et tout type de point de charge. Derrière, il y a un verre intimité, ainsi qu’une paire de porte-gobelets dans l’accoudoir rabattable. Les poches de porte, à l’avant et à l’arrière, sont équipées de porte-bouteilles intégrés.

Grâce à la batterie qui vit sous le coffre au lieu d’une roue de secours, l’espace de coffre du XV Hybrid mesure 345L (ou 919L avec la deuxième rangée repliée en mode 60:40). C’est largement plus que le reste de la gamme XV, qui mesure 310L / 765L. Les mesures ne sont pas non plus en tête de la classe.

Et, malheureusement, ce n’est même pas le moteur hybride du XV. Sous le capot se trouve la fidèle Subaru Boxer quatre cylindres 2,0 litres essence (1995cc) moteur avec 110kW (à 6000 tr / min) e 196Nm (à 4000rpm). Ceci est alimenté par un moteur électrique de 12,3 kW, 66 Nm logé dans le XV transmission à sept vitesses à variation continue (CVT).

L’alimentation électrique du moteur électrique est une batterie au lithium-ion de 4,8 ampères et 118,4 volts montée sur l’essieu arrière sous le coffre (donc pas de roue de secours). Le réseau de batteries pèse 24,5 kg. Subaru ne mentionne pas les sorties de puissance combinées. Ce que Subaru mentionne, ce sont les économies de carburant potentielles.

Selon Subaru, le XV hybride a amélioré la consommation de carburant par rapport aux variantes d’essence équivalentes de 14% en milieu urbain et de 7% en cycle combiné, avec la réserve que «les données de consommation de carburant sont basées sur des preuves selon l’ADR81 / 02. Les chiffres de consommation de carburant basés sur l’ADR sont uniquement à des fins de comparaison et peuvent ne pas refléter les résultats réels en raison de variables telles que les conditions de conduite et le style de conduite. ” La norme.

Tout d’abord, soyons clairs. La Subaru XV hybride est une chose adorable à conduire. Il y a de l’énergie dans le moteur et la CVT est l’une des meilleures versions de cette technologie ennuyeusement fatigante – et souvent bourdonnante – que nous avons essayée.

Il y a une brillance dans la façon dont le XV Hybrid s’éloigne d’un arrêt, le supplément fourni par le moteur électrique tangible. La CVT, quant à elle, est silencieuse et discrète à l’intérieur de l’habitacle, on ne peut en dire autant de toutes les CVT du marché.

Sa taille compacte vous permet de vous déplacer facilement dans la ville et de vous garer en un instant. Un rayon de braquage réduit de 10,8 m est également utile.

Sur l’autoroute, il y a assez de peps du groupe motopropulseur pour rendre la voiture sans effort et sans stress. Cependant, la CVT peut montrer des signes du drone redouté, d’autant plus que le couple maximal n’atteint pas la piste jusqu’à 4000 tr / min, ce qui signifie que le moteur et la transmission travaillent dur pour fournir une accélération significative.

Le XV hybride et le plus grand Forester hybride partagent leur moteur et leur combinaison de moteurs, et bien que le plus grand Forester puisse souvent se sentir sous-alimenté, le XV ressemble à un ajustement plus confortable.

Le XV roule également bien, restant planté et solide sur la route, tout en repassant la plupart des éruptions et des cicatrices de la route. S’attaquer à certaines courbes et la transmission intégrale permanente offre une sécurité sous la roue sur la route, ainsi qu’une certaine stabilité hors route. Pouvez-vous apporter votre véhicule tout-terrain hybride XV hardcore? Probablement pas, mais il est parfaitement adaptable pour les chemins de terre et peut-être certains sentiers plus légers.

Le point où le XV Hybrid commence à montrer des fissures est comme la seule chose qui est conçue – et commercialisée – pour être un hybride. Au fil des ans, nous avons testé de nombreux hybrides de différents fabricants et le sentiment général est que les situations de faible vitesse telles que les déplacements urbains, la circulation et la conduite lente générale peuvent être entreprises en utilisant une motivation électrique pure, le moteur à combustion interne ne démarre que lorsqu’une accélération est nécessaire, ou que vous devenez trop lourd avec votre pied droit.

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Ce n’est pas le cas avec le XV. Subaru dit que le XV peut rouler entièrement électrique à des vitesses basses pouvant atteindre 40 km / h, selon l’environnement de conduite, les conditions du véhicule et de la batterie. Nous ne pouvions même pas nous approcher de cette affirmation.

Bien sûr, en s’éloignant d’un arrêt, le XV Hybrid le fera en utilisant uniquement le moteur électrique. Mais même avec l’application de gaz plus légère, une fois que la vitesse sur route atteint 7 km / h, le boxer de 2,0 litres commence à fonctionner et les carburants fossiles commencent à brûler.

La meilleure application du système hybride semble être de fournir ce panache supplémentaire en tandem avec le moteur à essence, et de permettre la côte sans combustibles fossiles dans certaines conditions au-dessus de 40 km / h. Appuyez sur l’accélérateur lorsque vous conduisez par inertie et le moteur reprend vie, mais pas aussi doucement que certains propulseurs hybrides que nous avons connus.

Qu’est-ce que tout cela signifie pour le bowser? Eh bien, Subaru prétend que le XV hybride devrait utiliser 6,5 L / 100 km sur le cycle combiné et 7,5 L / 100 km dans la jungle urbaine. Par rapport à 7,0 L / 100 km et 8,8 L / 100 km pour les non-hybrides XV normaux de la gamme.

Après notre semaine avec le XV hybride, nous avons vu un 7.2L / 100km indiqué sur un mélange de course urbaine, rurale et autoroute. Ce n’est pas terrible contre la revendication de Subaru, mais pas exceptionnel par rapport aux hybrides plus établis disponibles sur le marché.

Fait intéressant, un test de comparaison que nous avons effectué l’année dernière a montré un retour régulier de XV essence de 7,8 L / 100 km, mais évidemment sur différentes routes et dans différentes conditions, donc toute comparaison significative est inutile et présentée. ici purement pour le contexte.

En termes de propriété, Subaru couvre la XV Hybrid avec sa garantie standard de cinq ans / kilométrage illimité, tandis que la batterie est couverte pendant huit ans ou 160 000 km. Subaru offre également cinq ans / 62 500 km d’assistance à prix réduit pour le XV Hybrid, ce qui vous rapportera un total de 2 422,02 $ pendant cette période. Les intervalles d’entretien sont tous les 12 mois ou 12 500 km, selon la première éventualité.

D’où vient le XV hybride? Bref, comme toujours, le XV ressemble à un crossover décent. Ses dimensions compactes croient en son espace intérieur (malgré le petit coffre), tandis que l’habitacle est bien présenté et un endroit agréable pour passer du temps.

Dans cette spécification, il manque cependant une technologie clé telle que le navigateur par satellite, bien qu’il ne soit que 950 $ moins cher que le haut de gamme avec toutes les cloches et sifflets XV 2.0i-S.

C’est un plaisir de conduire avec des routes bien résolues et cette touche supplémentaire apportée par le système hybride sur lequel il est basé. Pourtant, son plus gros défaut est qu’en tant qu’hybride, le système Subaru n’offre que de minuscules gains de consommation de carburant.

L’hybridation a parcouru un long chemin au cours des 23 dernières années depuis que Toyota a lancé la technologie avec le premier hybride grand public, la Prius. Subaru est non seulement en retard pour la partie hybride, mais dans ce cas, il a raté la marque.

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